在外貿(mào)出口疲軟的當(dāng)下，港口收費(fèi)的深化改革或迎來(lái)絕佳契機(jī)。于內(nèi)，調(diào)整港口收費(fèi)體制，可降低我國(guó)的物流成本，提高外貿(mào)競(jìng)爭(zhēng)力;于外，借鑒國(guó)外先進(jìn)的港口經(jīng)營(yíng)理念，有助于港航業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

　　財(cái)政部、國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于取消有關(guān)水運(yùn)涉企行政事業(yè)性收費(fèi)項(xiàng)目的通知》，明確自2015年10月1日起取消船舶港務(wù)費(fèi)，這使我國(guó)成為世界上第一個(gè)取消港務(wù)費(fèi)的國(guó)家。盡管這在中國(guó)港口使費(fèi)中所占比例并不大，但這顯示出了國(guó)家對(duì)削減港口使費(fèi)的決心。

　　我國(guó)是傳統(tǒng)上的貨主國(guó)家，對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸主要掌握在西方發(fā)達(dá)國(guó)家手中，港口使費(fèi)及裝卸費(fèi)普遍較高，緬甸、柬埔寨等貨主國(guó)家也是如此。經(jīng)年累月已然形成權(quán)力部門(mén)化，部門(mén)利益化，利益法制化的境況。最近十年，隨著我國(guó)造船業(yè)蓬勃發(fā)展，中國(guó)逐步轉(zhuǎn)變成船東國(guó)家，維護(hù)船東利益的呼聲日漸高漲，但要打破既得利益，十分困難，比如完全可以由港口公安完成的邊防邊檢業(yè)務(wù)，以及任何一家二級(jí)以上醫(yī)院均可完成的海員體檢業(yè)務(wù)，均由體量龐大的專(zhuān)門(mén)隊(duì)伍來(lái)做。以上原因造成了我國(guó)港口費(fèi)、裝卸費(fèi)居高不下，協(xié)調(diào)困難。

　　但自2014年起，我國(guó)港口收費(fèi)改革持續(xù)進(jìn)行，加上我國(guó)近期出口嚴(yán)重下滑，國(guó)家正設(shè)法增加出口競(jìng)爭(zhēng)力，降低裝卸費(fèi)用尤為必要，拖輪制度改革亦可帶來(lái)物流成本的大幅下降，從而提高外貿(mào)競(jìng)爭(zhēng)力。

　　現(xiàn)狀

　　部分費(fèi)用收取不合理裝卸費(fèi)用與裝卸水平不成正比

　　中國(guó)的裝卸費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)比韓國(guó)、越南、中國(guó)臺(tái)灣等國(guó)家和地區(qū)高很多，有的貨種甚至高出數(shù)倍，嚴(yán)重削弱了中國(guó)產(chǎn)品的出口競(jìng)爭(zhēng)力。

　　以笨重貨與超長(zhǎng)貨為例，件重5噸以上為笨重貨，12米以上為超長(zhǎng)貨，這一標(biāo)準(zhǔn)已數(shù)十年沒(méi)有調(diào)整。當(dāng)時(shí)，碼頭普遍只有5噸、8噸的門(mén)機(jī)，制定這一標(biāo)準(zhǔn)有一定道理。但如今，門(mén)機(jī)普遍達(dá)到40噸，跨距30米以上，裝載重貨與長(zhǎng)貨的效率更高，成本更省，理應(yīng)提高標(biāo)準(zhǔn)，降低收費(fèi)。

　　目前，我國(guó)一噸熱軋卷鋼的裝貨費(fèi)達(dá)一百多元，而相鄰的韓國(guó)和臺(tái)灣地區(qū)裝貨費(fèi)折合人民幣僅十幾元。前些年，螺紋鋼、熱卷、板坯等鋼材一噸四五千元以上，裝卸費(fèi)的影響不大，但近幾年鋼材價(jià)格暴跌至兩千元以下，僅裝貨費(fèi)一塊，中國(guó)產(chǎn)品的出口競(jìng)爭(zhēng)力就下降了5%，這還不算高昂的內(nèi)陸運(yùn)輸成本。然而，內(nèi)貿(mào)的熱軋卷鋼有的港口的裝卸費(fèi)也僅十多元，對(duì)外貿(mào)數(shù)十年來(lái)的歧視，已嚴(yán)重制約外貿(mào)發(fā)展，內(nèi)外貿(mào)同價(jià)呼聲日趨高漲。

　　2015年，我國(guó)港口雖然進(jìn)行了包干費(fèi)改革，收費(fèi)方式趨于合理，但價(jià)格并未下降。以上海港為例，其作業(yè)包干費(fèi)仍比韓國(guó)及臺(tái)灣地區(qū)貴得多，是泰國(guó)、越南的2-3倍，甚至比裝卸費(fèi)一直很高的新加坡還稍高些。

　　此外，由于港口一線人員的待遇低于辦公室人員，且缺乏必要的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，使港口裝卸工人的素質(zhì)直線下降。從事裝卸業(yè)務(wù)的港務(wù)公司，甚至找不出一個(gè)能畫(huà)出配載圖的技術(shù)工人。集裝箱、散貨的裝卸速度神話以及港口吞吐量紀(jì)錄沒(méi)有意義，前者靠的是機(jī)械，后者更不明就里，若神戶與大阪合并成大阪灣港，吞吐量就會(huì)大增，但沒(méi)有意義。真正體現(xiàn)作業(yè)水平的還是件雜貨的裝卸，我們?cè)谑召M(fèi)居高的當(dāng)下，裝卸水平卻與世界發(fā)達(dá)國(guó)家存在一定差距。

　　拖輪收費(fèi)制度需改革

　　拖輪費(fèi)也是影響我國(guó)外貿(mào)競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素，我國(guó)拖輪費(fèi)要占到大多港口使費(fèi)的三分之一以上，對(duì)比遠(yuǎn)東到南亞區(qū)域國(guó)家港口的拖輪費(fèi)就可看出，我國(guó)拖輪費(fèi)也處在高位(見(jiàn)表2)。拖輪費(fèi)最高的寧波港，是最便宜的中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的10.4倍，是日本、韓國(guó)、文萊、緬甸、印尼等國(guó)家的4-5倍，是越南、俄羅斯、孟加拉、馬來(lái)西亞的8-9倍。

　　價(jià)格高出別國(guó)數(shù)倍的原因可歸結(jié)為，“大拖小用”、隨意濫用和增加輔助時(shí)間。不少港口有很多小拖輪，協(xié)助1萬(wàn)噸的船舶靠泊足矣。然而這些船舶大都被封存了，強(qiáng)制船東必須使用大拖輪。一條VLCC靠泊，在韓國(guó)正常兩條拖輪，有時(shí)一條拖輪也可以離泊。但在部分中國(guó)港口，要用6條大拖輪。韓國(guó)、日本和我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)使用大拖輪時(shí)，以實(shí)際使用時(shí)間計(jì)費(fèi)，國(guó)內(nèi)卻常有“輔助作業(yè)時(shí)間3小時(shí)甚至更長(zhǎng)”的說(shuō)法。

　　中國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，航海水平及管理水平與發(fā)達(dá)國(guó)家是有一些差距，我們必須正視差距，為什么別的國(guó)家兩艘拖輪就可以靠泊，而我們需要用6條?積極到國(guó)外學(xué)習(xí)引水業(yè)務(wù)，是改變這一問(wèn)題的關(guān)鍵。

　　同時(shí)，拖輪管理主體也亟需改革。現(xiàn)在拖輪主體還是港務(wù)集團(tuán)，有的港口引水站由港務(wù)集團(tuán)代為管理，船靠碼頭之前必須與港務(wù)集團(tuán)確認(rèn)使用拖輪，否則不給安排靠碼頭。這就迫使船東必須消費(fèi)大拖輪，而這塊費(fèi)用最終要中國(guó)貨主埋單，計(jì)入進(jìn)出口成本中。

　　如果改變管理體制，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，拖輪規(guī)格和條數(shù)的使用將更快市場(chǎng)化，效率必然大大提升，拖輪費(fèi)也會(huì)明顯下降。

　　借鑒

　　新加坡港做法值得思考

　　針對(duì)國(guó)內(nèi)港口經(jīng)營(yíng)中的頗多問(wèn)題，新加坡港和香港港的做法頗有借鑒意義。

　　新加坡港口行政管理由新加坡海事海港局負(fù)責(zé)，企業(yè)經(jīng)營(yíng)由新加坡港務(wù)集團(tuán)(簡(jiǎn)稱(chēng)PSA)負(fù)責(zé)，體制上與國(guó)內(nèi)接近，相當(dāng)于交通港口局與港務(wù)集團(tuán)的關(guān)系。但PSA不參與具體裝卸業(yè)務(wù)，裝卸均由不同的裝卸公司經(jīng)營(yíng)。

　　PSA的收入主要包括三部分，一是向船東收取的船舶碼頭費(fèi)，船長(zhǎng)100米收取30新元/小時(shí)，每超過(guò)1米，加收2新元/小時(shí)。對(duì)于大船，碼頭費(fèi)就顯得非常昂貴。船越大，碼頭的建造成本也越高，1萬(wàn)載重噸，船長(zhǎng)121米長(zhǎng)的船，每24小時(shí)，碼頭費(fèi)約在1776新元(1新元約合0.7美元)。二是向裝卸公司(碼頭使用合約方)收取的每計(jì)費(fèi)噸貨物2.7新元的管理費(fèi)。三是向收貨人收取每計(jì)費(fèi)噸2新元的貨物碼頭費(fèi)。免費(fèi)堆存3天，超過(guò)3天則另外收取堆存費(fèi)，起初一周很低，超過(guò)一周則非常昂貴。

　　從PSA的收費(fèi)來(lái)源可以看出，其提供的是基礎(chǔ)服務(wù)，市場(chǎng)化的服務(wù)項(xiàng)目擁有明顯的“誰(shuí)使用誰(shuí)付款”的競(jìng)爭(zhēng)特點(diǎn)。與此類(lèi)似的還有我國(guó)香港的和記黃埔集團(tuán)，其主要投資建設(shè)碼頭及堆場(chǎng)，提供必須的基礎(chǔ)服務(wù)和安全管理后，全部以租賃形式經(jīng)營(yíng)。

　　我國(guó)大陸港口的兼并整合正如火如荼，浙江海港集團(tuán)已經(jīng)成立，應(yīng)該參照這種方式，僅進(jìn)行基礎(chǔ)資源的兼并。包括裝卸車(chē)隊(duì)、理貨公司、拖輪服務(wù)、浮吊公司等競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域，應(yīng)完全放開(kāi)。作為碼頭方，可參照裝卸量收取碼頭使用費(fèi)，以獲得投資回報(bào)。

　　其實(shí)，根據(jù)我國(guó)現(xiàn)有的收費(fèi)規(guī)則，允許船東或貨方自行雇傭裝卸人員。這種生產(chǎn)作業(yè)形式的碼頭費(fèi)為828元/天，約為新加坡的十分之一。但規(guī)則又同時(shí)規(guī)定，港方可向“非港口工人裝卸的船舶”收取非生產(chǎn)性停泊費(fèi)，每?jī)魢?.15元/小時(shí)。以1萬(wàn)噸級(jí)的3602凈噸船舶為例，每24小時(shí)，要收取12967元，比新加坡港1776新元(約合8000元人民幣)的船舶碼頭費(fèi)高出約40%。這種規(guī)定不利于鼓勵(lì)港口脫離競(jìng)爭(zhēng)性收費(fèi)。

　　《交通運(yùn)輸部國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于放開(kāi)港口競(jìng)爭(zhēng)性服務(wù)收費(fèi)有關(guān)問(wèn)題的通知》已經(jīng)提升了碼頭收費(fèi)的透明度，取得了一些成果。長(zhǎng)遠(yuǎn)看，提高船舶碼頭費(fèi)，開(kāi)收貨物碼頭費(fèi)，折算碼頭門(mén)機(jī)使用費(fèi)，放開(kāi)碼頭裝卸公司自由競(jìng)爭(zhēng)，將是必然趨勢(shì)。

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